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Tramway de l’Artois : 2 + 2 = 4 … ou plus ?

Posté par Joël le 14 juin 2011

Les médias locaux vont peut-être encore jongler avec la langue Française pour parler de cette décision prise samedi au sujet du projet de tramway de l’Artois dont l’une des 2 lignes a son terminus prévu à Beuvry.

Ainsi, aurais-je pu interpeller le lecteur avec une accroche du genre « le tramway patine ».

D’ailleurs, le quotidien régional de titrait hier :

« Les élus de l’axe Liévin – Lens – Hénin-Beaumont remettent les compteurs du tramway à zéro. »

 

Le journaliste continue avec le vocabulaire ferroviaire : « Trois ans après avoir validé les tracés de leur ligne de tramway, les élus des communautés d’Hénin-Carvin et de Lens-Liévin ont fait machine arrière, samedi matin, lors d’une réunion qui s’est tenue à Hénin-Beaumont. »

 

Expliquant que « Moins de trois mois après une première réunion de crise, les élus ont décidé d’abandonner le projet sous sa forme actuelle. »

rail et aiguillage de tramway

Au-delà des mots…

Ce qu’il faut retenir, c’est qu’après le retard de 2 ans (pour la mise en service) annoncé en octobre 2010 et un retard « de quelques mois » sur le choix du tracé annoncé le 17 février 2011, voilà maintenant un report supplémentaire de 2 ans.

Mais il n’est pas interdit d’imaginer que le retard sera supérieur, et peut-être même que le projet déraillera complètement.

D’ailleurs des voix s’expriment déjà sans langue de bois « On dit qu’on réfléchit différemment mais c’est pour mieux enterrer le projet. » ou évoquent un report supplémentaire de trois ans au lieu de deux…

 

4 ans de plus, au minimum.

Mais ce n’est pas tout : cette décision entraîne de facto, la perte d’une subvention de l’État, soit 57 Millions d’euros !

 

Et l’axe Beuvry – Béthune – Bruay – Houdain ?

On ne parle pas directement de cette seconde ligne.

Même si celle-ci ne serait pas connectée à la première dans le projet actuel, il va sans dire que les 2 projets sont intimement liés. Et compte tenu de plus des résistances des populations concernées, on imagine mal cette ligne prendre de l’avance sur celle de Liévin – Lens – Hénin-Beaumont.

 

« Je le savais ! »

Certains diront sans doute, prochainement ou lorsqu’ils auront le besoin de communiquer dans un an ou deux : « Le tramway ? Pff je l’avais dit – nous l’avions dit – que ce serait un échec ! »

A qui ? Quand ? Comment ?

Car, que depuis 3 ans, nous sommes bien peu nombreux – quelles que soient nos opinions respectives – à nous être intéressé au sujet. L’invitation, que quelques Beuvrygeois avaient lancée pour réfléchir sans parti-pris sur le dossier, avait reçu pour toutes réponses « ça ne se fera jamais » et « c’est fait d’avance, on n’a pas notre mot à dire. »

 

Pour terminer, j’ai retenu 2 phrases dans l’article de presse d’hier :

« Il faut trouver une cohérence globale, y compris entre les différents types de transport collectif. » et « Repartir de zéro, cela veut dire réaliser un diagnostic pour connaître les besoins et les attentes de la population en termes de transport collectif. »

Tiens, ne fallait-il pas commencer par cela ?

 

Dossier complet en cliquent ici

Histoire des tramways et autres transports urbains en cliquent ici
 


 

Publié dans Quoi de neuf ?, Revue de presse, Transports | 2 Commentaires »

Le code de la route a 90 ans

Posté par Joël le 27 mai 2011

 A cet âge là, il mérite bien un peu plus de respect…

En France, le code de la route est l’ensemble des dispositions législatives et règlementaires régissant la circulation sur la voie publique (trottoirs, chaussées, autoroutes, etc.) par les usagers (piétons, deux roues avec ou sans moteur, véhicules automobiles,…).

Le code de la route décrit les caractéristiques des véhicules aptes à circuler sur les voies publiques, les panneaux routiers, les règles de circulation et de priorité, les règles de stationnement ainsi que les sanctions encourues en cas de violation de ces textes.

code de la route panneaux ville

 

Histoire du code de la route

Le 27 mai 1921, un décret institue le premier Code de la route. Il s’agit à l’époque de la transformation d’un « code de bons usages » en un code administratif.

En effet, la circulation automobile a d’abord été soumise à la loi de 1851 concernant « la police du roulage et des messageries ».

Puis, en 1899, un décret a limité la vitesse des véhicules à moteur à 30 km/h en rase campagne.

 

Le Code de la route de 1958 a été régulièrement modifié à de nombreuses reprises afin de tenir compte de l’évolution des véhicules et des voies routières et adapté à la prise de conscience des dangers de la vitesse et de la consommation d’alcool. Il a fait l’objet d’une nouvelle écriture en 2000 (ordonnance n° 2000-930) applicable depuis le 1er juin 2001.

De nombreux textes le modifient régulièrement.

 

Histoire du permis de conduire

Le certificat donnant le droit de posséder un véhicule à moteur (aujourd’hui la carte grise) et le permis en tant que tel sont créés en 1896.

Le 10 mars 1899 un décret fut publié rendant ainsi obligatoire « le certificat de capacité » pour l’ensemble des conducteurs. 23 ans plus tard, le 31 décembre 1922, le permis de conduire faisait son apparition.

 

La sécurité routière en 2011

Lancée à New-York le 11 mai dernier par le secrétaire général des nations Unies, Ban Ki-Moon, la Décennie d’action pour la sécurité routière affiche l’objectif de sauver cinq millions de vies d’ici 2020.

Pour obtenir des résultats, les mesures prévoient l’amélioration des infrastructures routières, le renforcement des services d’urgence et la gestion de la sécurité routière. Ceci passe notamment par une fermeté concernant le port du casque et de la ceinture de sécurité, les dispositifs de sécurité enfants, l’alcool au volant et la vitesse.

 

L’ONU souhaite également développer les moyens destinés à protéger les usagers de la route vulnérables que sont les piétons, les cyclistes et motocyclistes. Ils représentent en effet la moitié des tués sur les routes.

 

En France, le comité interministériel sur la sécurité routière a décidé d’un certain nombre de mesures drastiques pour enrayer le nombre de tués sur les routes.

 

À l’heure où l’on parle de l’augmentation inquiétante du nombre de victimes sur les routes françaises et que des dispositions sont prises pour tenter d’inverser le phénomène, certains trouvent toujours de bonnes raisons pour justifier leurs excès de vitesse :

 » Je devais conduire ma fille chez le médecin  » ; «  min réveil y’a pas sonné  » ou encore «  bin j’parlais avec ma fille alors j’ai pas fais attention  » … et même : « 10 km/h au dessus de la limite [en ville] ce n’est pas beaucoup ! « …

 

Qu’en pensent les victimes d’accidents graves et leurs familles ?

 

Liens utiles :

27 mai 1921 : Création du Code de la route

Test du code de la route en ligne – gratuit

Code de la route – version au 1er juin 2011

 

Paroles de victimes

Association de prévention routière

Sécurité routière

Le code de la route a 90 ans dans Le saviez-vous ? Vignette-tous-resp_cle54e154 

code de la route panneau humour

Publié dans Le saviez-vous ?, Transports | 8 Commentaires »

Réseaux de transport dans le Nord Pas-de-Calais issus de l’exploitation minière

Posté par Joël le 18 mars 2011

L’exploitation de la houille dans le sous-sol régional a été un facteur de développement et de modernisation.

Elle a notamment contribué au déploiement des réseaux de transport.

vue aérienne du bassin minier

Le développement du réseau navigable

Celui-ci a principalement été motivé par le besoin en transport de charbon, puis par la dynamique économique qui en découlait.

Ainsi, les travaux de creusement du canal de la sensée ont commencé dans les années 1820.

La liaison fluviale Dunkerque Escaut est l’aboutissement de ce développement du transport fluvial, passant notamment par le canal d’Aire et les embranchements comme le canal des mines de Nœux qui arrive au cœur de Beuvry.

 

(Je reviendrai sur cette partie lorsque je terminerai ma série d’articles sur la liaison Dunkerque Escaut.)

liaison fluviale canal dunkerque escaut

Le développement du réseau ferroviaire régional doit également beaucoup à l’activité minière.

Et inversement, le développement des chemins de fer et de la navigation à vapeur, durant la seconde moitié du 19ème siècle, donne une impulsion à la production du charbon.

 

Développement du chemin de fer

L’origine du transport ferroviaire vient d’une autre région minière :

C’est dans le département de la Loire que naissent les premières réalisations ferroviaires françaises.

En 1827, la compagnie des Houillères de la Loire ouvre les quelques 20 kilomètres de la ligne Andrézieux-Saint-Etienne.
Le système est encore primitif : les wagonnets sont tirés par des chevaux et montés sur des rails en fonte.
Ils transportent uniquement du charbon extrait des mines locales.

Puis, en 1831, la compagnie accepte finalement de prendre des voyageurs dans les wagonnets réservés à la houille.
Enfin, la même année, circule sur une portion de la ligne Saint-Etienne-Lyon, la première locomotive à vapeur.

 

Naissance du chemin de fer dans la région Nord – Pas-de-Calais

La Compagnie des Mines d’Anzin est à l’origine du développement du chemin de fer dans la région : son réseau ferré a précédé et inspiré celui de la Compagnie du Nord qui ne sera crée qu’en septembre 1845.

 réseau ferroviaire français

Dans les années 1830, de petits tronçons de voies apparaissent pour acheminer le charbon des fosses d’extraction vers les ports fluviaux où il est chargé dans des péniches.

C’est l’un des premiers réseaux ferrés dit « à voie large » qui voit le jour en France.

 

L’inauguration d’un premier tronçon : Saint Waast jusque Denain a lieu en octobre 1838.

Ce tronçon s’étend d’abord vers l’ouest : jusqu’à Abscon en janvier 1841 puis jusque Somain en juin 1848.

Plus tard, en 1874, il se prolonge vers le nord-est jusqu’à Peruwelz en Belgique.

 

La liaison Somain – Péruwelz est l’épine dorsale du réseau créé par la Compagnie des Mines d’Anzin, couramment appelé Chemin de Fer d’Anzin (CFA).

 

Cette ligne relie quelques fosses et des gares encore appelées « stations » dont Anzin et Denain qui sont les plus importantes. De nombreuses voies de desserte pour les puits d’extraction et autres installations s’y connectent.

 le petit train à vapeur de somain

Outre l’acheminement des marchandises (charbon, coke, bois…), le transport des voyageurs se développe.

Le « petit train d’Anzin » circulait chaque jour, de 6 à 21 heures.

15 gares étaient desservies : Somain, Abscon, Escaudain, Denain, Hérin, Saint Waast, Anzin, Le Moulin, Bruay, Thiers, Escautpont, Fresnes, Condé, Vieux-Condé et Péruwelz.

Le transport de voyageurs était assuré par 2 trains partant des 2 extrémités de la ligne, Somain et Péruwelz, se croisant à Anzin.

 

La Compagnie d’Anzin connaît un fort développement économique jusqu’à son intégration aux HBNPC peu avant la seconde guerre mondiale.

Quelques décennies plus tard, l’exploitation du charbon dans la région Nord Pas-de-Calais n’est plus rentable et c’est alors  » l’inexorable déclin « .

Le service voyageur s’est arrêté en 1963. La portion de Péruwelz à la gare de Vieux-Condé a été démantelée totalement en 1975. Le dernier train de marchandises a circulé le lundi 17 novembre 1986.

 

Publié dans Bassin minier, Transports | Pas de Commentaire »

L’Escaut – de Schelde

Posté par Joël le 21 février 2011

Je continue comme convenu à présenter le réseau hydrographique régional.

Après la Lys et ses affluents, la Scarpe et la Deûle, puis la Sensée et le canal de la Sensée, en toute logique, nous arrivons sur l’Escaut.

fleuve l'escaut et ses affluents

Présentation de l’Escaut

L’Escaut, (de Schelde en néerlandais) est un fleuve européen de 355 km de long

Il prend sa source près de Gouy, au nord de Saint-Quentin, dans l’Aisne, au pied de l’abbaye du Mont Saint-Martin à une altitude de 97 mètres.

 

Le fleuve canalisé à partir de Cambrai, change de nom : il devient Canal de l’Escaut.

Il traverse ensuite Valenciennes puis la Belgique (passant notamment par Tournai, Gand et Anvers) avant de se jeter en mer du Nord au Pays-Bas.

 

De sa source jusque Gand le fleuve s’appelle « Escaut Supérieur », entre Gand et Anvers c’est « l’Escaut Maritime » et au-delà d’Anvers il est désigné comme « l’Escaut Occidental ». L’Escaut Maritime et l’Escaut Occidental constituent l’estuaire de l’Escaut.

 

L’Escaut se divisait autrefois pour former deux larges bras aux Pays-Bas.

Aujourd’hui, seule sa branche-Ouest rejoint encore la Mer du Nord.

Cet estuaire (Westerschelde) fait cinq kilomètres de large au niveau de l’embouchure à Flessingue !

 

La source de l’Escaut

Jusqu’au XVIIe siècle, l’Escaut prenait sa source à Ponchaux, hameau qui est rattaché aujourd’hui à Beaurevoir.
Au début du XVIIIe siècle, des travaux d’assainissement du vallon de Beaurevoir ont nécessité un apport important de terre dans la zone de la source.
Suite à ces travaux, la source de l’Escaut disparut de Ponchaux pour réapparaître environ à 4km à son emplacement actuel de Gouy, à côté de l’abbaye du Mont-Saint-Martin.

L’Escaut naît dans un bassin briqueté, au fond d’un vallon ombragé.

source de la rivière l'escaut      source de la rivière l'escaut

 

Hydrographie

Le bassin hydrographique ou bassin versant de l’Escaut s’étend sur 21.863 kilomètres carrés, dont : 6.680 km2 en France et 13.324 km2 en Belgique (soit plus de 50% de la surface de ce pays) et 1 859 km2 aux Pays-Bas. 

Il irrigue 11 millions d’Européens et de nombreuses industries sidérurgiques et chimiques.
Cela en fait un des fleuves les plus pollués d’Europe, même si depuis les années 1980 les choses commencent à s’améliorer.
Grâce la construction progressive d’installations d’épuration des eaux, l’apport de matières biologiques a diminué.

L’épuration de l’Escaut est dorénavant un objectif politique à long terme.

 

Ses affluents les plus importants sont la Sensée, la Scarpe, la Lys, la Haine, la Dendre et le Rupel.

C’est un fleuve lent et peu puissant sur lequel l’influence de la marée se fait sentir jusqu’à 160 km de l’embouchure !

Quelque 250 écluses et barrages ont été implantés sur son cours et celui de ses principaux affluents.

carte du cours de l'escaut

 

Liens utiles :

Source de l’Escaut (situation et photo)

Réseau hydrographique et lois sur l’eau


 

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Transports en commun en site propre, c’est fait : l’État va subventionner…

Posté par Joël le 9 février 2011

 

Les acteurs du projet local de tramway avaient annoncé une réponse de l’état pour fin 2010, puis pour mi-janvier.

Finalement, voilà ce que l’on apprend aujourd’hui même, pour peu que l’on recherche l’information :

Le verdict est tombé : l’État cofinancera 600 km de lignes de transports en commun en site propre (TCSP) et donne la priorité au bus à haut niveau de service.

 

Le projet de tramway BBB (pour Beuvry – Béthune – Bruay) est-il concerné ?

… Patience, je vous laisse lire jusqu’au bout …

 

Dans le cadre du Grenelle de l’environnement :

Le ministère de l’Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement vient de dévoiler la répartition de l’enveloppe de 590 millions d’euros (390 millions de l’Agence de financement des infrastructures de transport et 200 millions issus du fonds « Villes de demain »).

Il s’agit des sommes prévues pour le financement du second appel à projets de transports collectifs en site propre (TCSP), dans le cadre du Grenelle de l’environnement. (C’est un peu plus que ce qui a été annoncé cet automne.)

 

Plus de 600 km de lignes nouvelles de transports en commun en site propre, surtout des bus, vont être subventionnées à hauteur de 590 millions d’euros par l’État dans une quarantaine de villes, a annoncé mercredi le ministère de l’Écologie.

Le coût total de ces travaux est quant à lui évalué à 7,5 milliards d’euros.

 

Pour mémoire :

Un premier appel à projets lancé en octobre 2008 avait abouti à l’octroi de 810 millions d’euros de subventions pour 52 projets portant sur la création de 365 km de nouvelles lignes.

Au total quelques 1.000 km de nouvelles lignes de transports en commun en site propre seront lancées d’ici la fin 2011.

L’objectif du Grenelle était la création de 1.500 km de ces nouvelles lignes en 15 ans, hors Île-de-France.

 

 

Les bus à haut niveau de service

Sur les 78 projets retenus parmi les 84 dossiers de candidatures déposés, plus de la moitié (45 pour un total de 456 km) concernent des nouvelles lignes de bus à haut niveau de service.

 

Ces bus offrent une information en temps réel pour les voyageurs, un accès facilité pour les personnes à mobilité réduite, plus de confort, mais ne sont pas obligatoirement des véhicules électriques.

 

Périgueux (32 km), Angoulême (30 km) et Bayonne (25 km) vont engager les projets les plus longs de bus à haut niveau de service, tandis que les projets de Nouméa, La Martinique et de Bayonne, avec mise en service prévue pour 2015-2016, obtiennent les aides financières les plus conséquentes, de plus de 10 millions d’euros chacun.

 

Les nouveaux tramways

Les autres projets retenus permettront la construction de 29 lignes de tramways sur 152 km.

L’État subventionnera les lignes 3, 4 et 5 du tramway de Montpellier.

Par ailleurs, la ministre de l’Écologie, a fait savoir qu’elle soutiendrait financièrement le projet d’Éco-Cité porté par l’Agglo de Montpellier.

 

D’autres lignes de tramways sont concernées : Aubagne, Besançon, Béthune, Lyon, Marseille, Nantes, Nîmes, Toulouse et Tours.

 

Mais aussi…

De deux lignes de métros sur 14 km (à Lille et Rennes) et de deux liaisons maritimes (à Ajaccio et Toulon).

 

Parlons maintenant du tramway Beuvry – Béthune – Bruay – Houdain :

Pour l’anecdote, les communiqués de presse parlent du tramway « de Béthune ». 

La subvention de l’état c’est « Oui » mais… 36.120.000 €

Le montant attendu était de 42 millions d’euros.

 

Notons quand même :

Dix-sept projets voient leur subvention conditionnée au respect du planning prévisionnel des études et des travaux.

 

 » Les autorités organisatrices concernées bénéficient d’un délai de 18 mois pour confirmer l’avancement de leurs projets. Le cahier des charges de l’appel à projets implique en effet un démarrage des chantiers avant la fin de l’année 2013 « .

 

 

Pour ceux qui ont pris le tram en marche, voici une page des liens sur le projet tramway :

Tramway de Beuvry Béthune Bruay Hesdigneul Haillicourt Houdain

Publié dans Grennelle de l'environnement, Quoi de neuf ?, Revue de presse, Transports | 6 Commentaires »

Le recensement de tous les mariniers de France se fait depuis Lille

Posté par Joël le 29 janvier 2011

Lorsque je trouve le temps, j’essaie de développer les réponses aux commentaires.*

 

Ainsi, j’ai commencé une série d’articles relatifs à la navigation fluviale dans la région, afin de situer le canal à grand gabarit, qui sépare physiquement la commune de Beuvry, et ainsi appréhender l’importance de ce canal.

Puis, j’ai fait une parenthèse pour parler, comme chaque année, des nouveaux chiffres de la population.

 

Et voilà que l’actualité me permet de faire un lien entre ces deux sujets.

En effet, comme toutes les personnes vivant en France, les mariniers sont concernés par le recensement de la population.

Et justement, les personnes habitant sur un bateau immatriculé en France et pratiquant la navigation fluviale seront recensées en 2011.

Mais surtout, il faut savoir que ce sont les enquêteurs de l’INSEE Nord – Pas-de-Calais, qui vont recenser la population des mariniers de toute la France, soit huit cents bateaux.

 

Pourquoi l’INSEE de Lille et pas de Paris ?

D’abord parce que nous avons beaucoup de mariniers dans la région. De plus, sur six centres de gestion en France, trois sont dans la région. Enfin, le fait que siège social des Voies navigables de France est à Béthune, n’est sans doute pas étranger à ce choix.

 

Comment recenser les habitants de tous ces bateaux éparpillés sur le réseau navigable français ?

Le recensement des mariniers est particulier.

La presse régionale a annoncé la semaine dernière qu’il se fera  » essentiellement sur Internet ».

Cette méthode novatrice de recensement va permettre de tester, en grandeur réelle, les réponses par internet. En effet les directives du ministère ont fixé à 2013 l’élargissement des réponses électroniques à tous les recensés.

 

L’article 1 de l’arrêté du 29 septembre 2010 précise néanmoins :

« La collecte sera réalisée de janvier 2011 à avril 2011 et comprendra un bulletin individuel et une feuille de bateau.
Les personnes interrogées ont le choix de répondre à l’enquête soit au moyen d’un questionnaire à retourner par voie postale, soit par le biais d’une téléprocédure sur le site internet de l’INSEE
. »

 

* (le suivi des commentaires fait partie de la gestion d’un blog, et ne doit pas se limiter, à mon avis, à « oui, je suis d’accord » ou « merci pour votre commentaire ».
Il faut parfois développer ou compléter l’information).


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La Scarpe et la Deule

Posté par Joël le 19 janvier 2011

Après une présentation du canal Dunkerque-Escaut, je vous propose un zoom sur une partie du réseau hydrographique de la région.

J’ai déjà réalisé un article sur la Lys, l’un des affluents de l’Escaut.
Voici maintenant une présentation de la Scarpe, un autre affluent de l’Escaut et de la Deûle, affluent de la Lys.

La Scarpe et la Deule dans Canaux scarpedeule

La Scarpe

La Scarpe est un affluent de l’Escaut qui se décompose en trois parties nommées successivement « Scarpe Supérieure », « Scarpe Moyenne » et « Scarpe Inférieure ».

Elle prend sa source dans les collines de l’Artois à Berles-Monchel, près d’Aubigny-en-Artois.

Elle mesure 112 kilomètres dont les deux-tiers sont canalisés et navigables (à partir d’Arras).

 

Partie navigable de la scarpe.

La rivière Scarpe se jette à Arras dans la Scarpe canalisée à une altitude de 55 mètres.

Elle traverse notamment Douai, Saint-Amand-les-Eaux, et rejoint l’Escaut à Mortagne-du-Nord.

La Scarpe Moyenne est doublée par la dérivation de Douai (entre Corbehem et Flers-en-Escrebieux), intégrée dans la liaison à grand gabarit Dunkerque-Escaut.

source de la rivière la scarpe Scarpe à saint Laurent Blangy Scarpe à Douai

La source    -    La Scarpe à Saint Laurent-Blangy     –     La rivière Scarpe dans Douai

La Deûle

La Deûle est une rivière dont l’essentiel du cours est aujourd’hui canalisé (de Lens à Deûlémont).

La Souchez, qui constitue le cours amont de la Deûle, est formée de la réunion, dans le village du même nom, de deux ruisseaux, le Carency et le Saint-Nazaire.

La Deûle canalisée comporte trois branches :

  • le canal de Lens ou canal de La Souchez selon les endroits ;
  • le tronçon du canal Dunkerque-Escaut dit « canal de la Haute Deûle », qui assure la liaison entre la Scarpe (à Douai) et le canal d’Aire (à Bauvin) ;
  • la Deûle canalisée, ou Basse Deûle, qui assure la liaison depuis Bauvin entre le canal Dunkerque-Escaut et la Lys mitoyenne (confluence à Deûlémont).

 

La Deûle a été naviguée depuis l’époque gallo-romaine entre Lille et la Lys.

En 1271 le châtelain de Lille, Jean III, à qui la comtesse Jeanne de Flandre venait d’apporter cette portion de rivière en dot, canalisa la Deûle de Lille à La Bassée, en drainant les marais d’Haubourdin.

cours de la rivière la deûle

 

Lien : AASCALYS


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La liaison fluviale Dunkerque – Escaut

Posté par Joël le 17 janvier 2011

Afin de pouvoir comprendre l’utilité et les problèmes éventuels du canal à grand gabarit qui traverse Beuvry, il faut observer le sujet bien au-delà des limites communales, d’où cette série d’articles ces jours-ci.

 

Le canal d’Aire à La Bassée fait partie de la liaison « Dunkerque-Escaut ».

J’ai rassemblé quelques informations relatives à cette voie d’eau. Il s’agit d’une synthèse à partir de sources diverses.
Elle est peut-être incomplète, mais n’hésitez pas à me transmettre vos remarques.

liaison fluviale canal dunkerque escaut

Présentation du canal Dunkerque-Escaut

Le canal de Dunkerque à Valenciennes ou liaison Dunkerque-Escaut est un axe de transport à grand gabarit, qui forme l’armature essentielle du réseau fluvial navigable du Nord – Pas-de-Calais.

Cette liaison est en réalité constituée d’une suite de canaux et de rivières canalisées à grand gabarit.
(A défaut de précision pour désigner une portion, j’emploierai ici le terme générique « canal » pour parler de l’ensemble de cette liaison.)

 

Le canal relie ainsi l’est et l’ouest de la région.

 

Tracé de la liaison Dunkerque-Escaut

La liaison Dunkerque-Escaut emprunte successivement :

 

Le canal de Bourbourg ;

la dérivation de la Colme et le canal de la Haute Colme de Dunkerque à Watten;

la rivière d’Aa canalisée de Watten jusqu’à Arques ;

le canal de Neufossé d’Arques à Aire-sur-la-Lys, percé en 1779 ;

le canal d’Aire-sur-la-Lys à la Bassée (1880) ;

le canal de la Haute-Deûle (à ne pas confondre avec la Deûle, qui est une rivière !), percé par Vauban en 1693 jusqu’au Fort de Scarpe ;

la Scarpe supérieure à la traversée de Douai jusqu’à Corbehem ;

un canal d’alimentation de la Scarpe par la Sensée rivière, percé par Vauban en 1690, de Corbehem à Arleux ;

la Sensée canalisée de Arleux à Bouchain ;

l’Escaut canalisé de Bouchain à Valenciennes.

liaison fluviale canal dunkerque escaut

Infrastructures du canal Dunkerque-Escaut

Cette liaison traversant notre région compte plus de 620 km de berges artificielles, gérées par VNF (Voies Navigables de France dont le siège social se trouve à Béthune).

 

Le canal aboutit à la mer via 3 exutoires, gérés de manière coordonnée par le Port autonome de Dunkerque, le port de Gravelines et le Service maritime des ports de Boulogne et de Calais, avec le service navigation de tirage à la mer.

Des écluses contrôlent les niveaux en fonction des marées, avec pompage lorsque nécessaire. Le canal aboutit principalement au Port de Dunkerque (par l’écluse de Mardyck).

 

10 écluses à sas utile de 144,60 m de longueur et 12,00 m de largeur (Écluses de Flandres, des Fontinettes, de Watten, de Cuinchy, de Douai, de Courchelettes, de Gœulzin, de Pont Malin, de Denain et de Trith), construites sur 20 ans environ, de 1951 à 1972), permettent l’accueil de péniches au gabarit 3.000 tonnes.

Cette voie d’eau est ainsi ouverte à la navigation des bateaux de type V « Grand Rhénan » selon la classification expliquée dans l’article précédent

 

Fonctions de la liaison Dunkerque-Escaut

L’infrastructure fut conçue pour des navires ou convois poussés de 11,40 m de largeur et 142 m de longueur, avec un tirant d’eau maximum de 2,50 m.

Elle reprit presque partout le tracé de divers canaux (dont le canal de Neufossé qui est une ancienne fortification) ou rivières pré-existants, mais qui n’étaient alors qu’au gabarit Freycinet.

Cet axe navigable participe, par le biais des divers cours d’eau qu’il rencontre (Lys, Meldyck, canal de la Colme) au drainage de la Flandre maritime et du marais audomarois via le réseau des Wateringues, vers Saint-Omer.

En outre, il approvisionne le bassin industriel de Dunkerque en eau douce.

 

Aspects hydrauliques

La liaison Dunkerque-Escaut est le récepteur final de presque tous les cours d’eau de la région (sauf La Liane, la Canche, l’Authie et quelques petits fleuves côtiers).

Il reçoit près de 40 affluents directs, qui drainent et irriguent environ 9 600 km2 de bassins versants.

Lors de la construction du canal, le lit de plusieurs cours d’eau a été coupé mais la continuité hydraulique a été restaurée par environ 40 ouvrages de transfert et siphons passant sous les canaux (voir article LLL).

Le canal reçoit aussi les eaux de pompage du bassin minier (qu’il faut poursuivre en raison des affaissements miniers).

 

De plus, le canal est en communication avec de nombreuses nappes alluviales, dont certaines alimentant des zones humides importantes pour la trame verte régionale et les parcs naturels régionaux (Scarpe-aval, marais audomarois…)

 

Ce canal alimente ou reçoit près de 6.000 prises d’eau et rejets industriels, agricoles, d’assainissement, d’adduction en eau potable, etc…

 


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Les différents bateaux naviguant sur les canaux

Posté par Joël le 15 janvier 2011

Lors des promenades le long du canal d’Aire à La Bassée, chacun observe les péniches qui passent paisiblement.

 

De manière générale, une péniche est un bateau à fond plat adapté à la navigation sur les fleuves et canaux pour le transport de marchandises, stockées dans une cale non spécialisée, accessible par des panneaux amovibles.

Pour les puristes, le nom de « péniche » n’est employé que pour les bateaux au gabarit Freycinet.

D’ailleurs le mot « péniche » n’est pas employé par les mariniers qui utilisent les termes de « bateau », « trente-huit mètres » ou encore « automoteur ».

En effet, il ne vous a pas échappé qu’il existe plusieurs type de bateaux.

 

Classe CEMT

Les voies navigables d’Europe ont été classifiées selon leurs dimensions et leurs capacités à accueillir des bateaux classes dites CEMT.

Ce choix des classes a été organisé par la Conférence Européenne des Ministres des Transports (d’où l’acronyme utilisé pour désigner ces classes).

 

Classe Type Longueur Largeur Tirant d’eau Tirant d’air
Tonnage
0 Bateau de plaisance - - - - -
I Péniche 38,50 5,05 1,8 – 2,2 4 250 – 400 (Gabarit Freycinet)
II Campinois 50-55 6,6 2,5 4 – 5 400 – 650
III Gustav Koenigs 67-80 8,2 2,5 4 – 5 650 – 1000
IV Johann Welker 80-85 9,5 2,5 5,25 – 7 1000 – 1500
V a Grand Rhénan 95-110 11,4 2,5 – 4,5 5,25 – 7 1500 – 3000
V b Grand Rhénan 172-185 11,4 2,5 – 4,5 9,1 3200 (convoi long de 2 barges)
VI a Convoi poussé 95-110 22,8 2,5 – 4,5 7 – 9,1 3200 – 6000 (convoi large de 2 barges)
VI b Convoi poussé 185-195 22,8 2,5 – 4,5 7 – 9,1 6400 – 12000 (convoi 2×2 barges)
VI c Convoi poussé 193-200 34,2 2,5 – 4,5 9,1 9600 – 18000 (convoi de 2×3 barges)
VII b Convoi poussé 195-285 34,2 2,5 – 4,5 9,1 14500 – 27000 (convoi 3×3 barges)

 

Lexique

Le tirant d’eau est la hauteur de la partie immergée du bateau (distance verticale entre la flottaison et le point le plus bas de la coque).
Il varie en fonction de la charge transportée.

Le tirant d’air est la différence de hauteur entre la ligne de flottaison et le point le plus haut du bateau.

La hauteur libre sous ouvrages (voûtes et ponts) détermine le tirant d’air des bateaux admis à circuler sur la voie concernée.
Elle se mesure depuis la surface de l’eau jusqu’à la clé de voûte.
Détermine le tirant d’air maximal autorisé.
Elle peut être augmentée, (en principe momentanément), en vidant un peu le bief.

Le bief est la partie de canal comprise entre deux écluses.


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Le transport fluvial en France

Posté par Joël le 12 janvier 2011

 

Le transport fluvial est le mode de transport sur les voies dites navigables : cours d’eau naturels navigables, éventuellement aménagés ou des canaux artificiels.

 

Ce mode de transport comporte plusieurs avantages : il est très économique car peu gourmand en énergie, il permet de transporter des tonnages très importants, et peu polluant compte tenu de la charge transportée.

Ses inconvénients sont :

  • la lenteur d’acheminement dans certains cas, (dû à la faiblesse du réseau des voies navigables inégalement réparti)
  • la nécessité, sauf exceptions, de terminer l’acheminement par un autre moyen.

 

Le transport fluvial garde une importance non négligeable pour le transport de marchandises dans certains pays car ils sont dotés d’un réseau des voies navigables bien équipé.

Il pourrait donc reprendre une place plus importante en France si on s’en donne les moyens.

 

Notons qu’en plus du transport de fret (marchandises), il existe localement quelques services de transports de personnes, mais aussi une navigation de plaisance ou tourisme fluvial.

 

Les voies navigables françaises

 

Le réseau des voies navigables est constitué de l’ensemble des fleuves, rivières et canaux aménagés et équipés pour être ouverts à la circulation et au transport fluvial.

 

La France est sillonnée par le réseau fluvial le plus étendu d’Europe après la Russie, avec 8.800 km de rivières et canaux navigables.

Les premiers canaux remontent au XVIIe siècle (canaux de Briare et du Midi) et, jusqu’au milieu du XIXe siècle, de très nombreux projets sont réalisés.

Les gabarits du réseau français sont variables. De nombreux canaux sont conçus pour des bateaux de moins de 150 t.

Une première modernisation, relevant la capacité de chargement à 250 t, fut votée par l’Assemblée nationale en 1879 à l’initiative du ministre Charles de Freycinet.

Ce vaste projet portait à la fois sur le réaménagement des principaux axes existants et sur la construction de nouveaux canaux, avec des écluses plus importantes que celles existantes.

 

La phase actuelle d’aménagement à grand gabarit (classe européenne IV ou V), a commencé en 1953.

Un cinquième de la longueur totale du réseau a été modernisé, l’effort portant sur les principales rivières et la liaison Dunkerque-Escaut dont fait partie le canal qui traverse notre commune.

 

La plus grande partie du réseau, soit 6.800 km a été confiée par l’État à VNF (Voies navigables de France).

Une partie (environ 1000 km) a été transférée à des régions et 700 km sont restés sous la gestion directe de l’État.

Certaines sections sont même gérées dans le cadre de concessions par des syndicats mixtes voire par les ports maritimes.

 

Le gabarit Freycinet

 

Charles de Saulces de Freycinet Le 17 juillet 1879, Charles de Saulces de Freycinet, ministre des Travaux Publics, fait voter le plan qui porte son nom.

 

Le plan Freycinet est un programme de travaux publics comprenant la construction de 8.700 kilomètres de voies ferrées d’intérêt local ainsi que de nombreux canaux à petit gabarit (le «gabarit Freycinet») et d’installations portuaires.

 

La réalisation du plan Freycinet dura jusqu’en 1914, et il fut pratiquement entièrement réalisé.

 

Le gabarit Freycinet est une norme régissant la dimension des écluses de certains canaux :

Cette norme portait la longueur des sas d’écluse à 39 m pour 5,20 m de large, afin d’être franchissables par des péniches de 300 tonnes ou 350 tonnes.

En conséquence, les bateaux au gabarit Freycinet ne doivent pas dépasser 38,5 m sur 5,05m pour un tirant d’eau de 1,80 m et une hauteur libre de 3,70 m sous les ponts.

On parle ainsi de bateaux ou de péniches Freycinet.

Suite à cette norme, de nombreux travaux seront engagés à la fin du XIXe siècle et au début du XXe siècle pour moderniser les canaux et harmoniser la navigation fluviale.

Le gabarit Freycinet correspond maintenant au gabarit européen de classe I.


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